2019 年，布加迪 Chiron Super Sport 300+ 在德国创造了时速 490 公里的汽车最快地表速度。
为了甩掉多余重量，突破时速 300 英里的速度禁区，这款车不仅用上了 1600 马力的 W16 发动机，车身通体由碳纤维打造，甚至连车漆都没怎么涂，才将车重控制在 1996 公斤。
6 年后，比亚迪仰望 U9X 在德国跑出了 496 公里的时速，一举刷新纪录，也用重达 2.48 吨的车重，似乎将汽车的轻量化命题埋进了故纸堆。
但随着电动汽车全行业的"小车实心化，大车坦克化"。减肥，成了电车迫在眉睫的问题。
01、增肥怪圈
过去几年间，随着我国新能源汽车保有量一路走高，单车整备质量也一路走高，中国新能源汽车的平均重量增加了超过 300 公斤 [ 1 ] 。一辆中型电动轿车与中大型燃油 SUV 等重，是常见操作。
同级别电车比燃油车整备质量重几百公斤
电动车变得越来越重这股浪潮背后，最大的问题是人民群众日益增长的续航无忧需求，与电池能量密度久未突破之间的矛盾。
相较于燃油车的"马力高溢价，续航白菜价"，电车是"马力平权，续航稀缺"。
当燃油车用 60 升的油箱便可轻松达成 500 公里 + 续航时，主流尺寸的电动汽车要背上 400-600 公斤电池才能勉强追平，天生就要面对电池增重的负担。
同时，由于长续航是电车的稀缺属性，高端车型往往会以堆叠电池的方式，获得续航的人有我优，一些仅电池重量就堪比一辆小轿车的重量级车型应运而生。
比如比亚迪仰望 U7，为了 700 公里续航，背上了容量 135kWh 重达 900 公斤的磷酸铁锂电池包。而一辆同级别的燃油旗舰轿车要跑出相应距离，只需要加满 70 升、总重量 50 公斤左右的油箱。
仰望 U7 与奔驰 S，重量相差一吨的旗舰轿车
问题恰恰在于，汽油即使在较低燃烧效率情况下（以内燃机 30% 热效率计），能量密度也是锂电池的 20 倍。
正因为电池的能量密度低，电车堆电池加续航这条道路，很容易碰上边际效应递减。
按目前行业主流水平，电池容量每增长 10kWh，电池包重量会增长 60 公斤。而一项欧洲的研究显示，电车整备质量每提高 100 公斤，百公里电耗平均会多 0.6 度 [ 8 ] 。
这意味着，相同条件下电车的电量堆得越高，电池包越重，电池花在搬运自身重量上的能量就越多，堆电池带来的续航收益越小。
极端情况下，为增加 100 公里理论续航而堆砌的电池，其额外重量可能在实际行驶中抵消掉 30-50 公里的真实收益。
而在车辆这个复杂系统中，电池的大体重还会引发螺旋增重。
一款车如果要抵消电池包增重带来的动力衰减，那么不得不换上功率更高但也更重的电机；为了保证安全、保住驾驶特性，则需要刹车、悬架、车身、轮胎的全面补强。以此为杠杆，每增加 100 公斤的电池，通常会增加 120-150 公斤的整车重量 [ 2 ] 。
新能源车的重量很容易因此陷入"水多加面，面多加水"的局面——为了长续航堆电量 - 整车快速增重吞噬电量 - 被迫加更多电池继续增重。
此外，国内消费者对车的偏好是"我全都要"，车企在市场竞争中照单全收，又对新能源车的体重进一步推波助澜。
消费者喜欢大车，国内车企便将曾经 40 万元以上的大型 SUV，打到了 17 万起；曾经百万豪车才会配置的压缩机冰箱、大尺寸娱乐屏、热石按摩座椅，被新势力们下放到 30 万的车型；连百万豪车都不曾搭载的主动式悬架，则被比亚迪、蔚来抢先量产应用。
35 万级的小鹏 X9 标配了 10.8L 冷热冰箱
市场反馈让中国新能源车尺寸越做越大，配置普遍越级，相应的结果是新能源车同时也要背负可多至上百公斤的配置增重。
全维度增重之风席卷行业之下，最极端的例子是，尺寸相近、同是旗舰轿车，仰望 U7 比奔驰 S 级重了足足 1 吨。
曾经定位是出行工具的汽车，如今成了名副其实的移动的家。
02、车不是越重越好
新能源车越造越重，与国内消费者的一种普遍认知也分不开关系：车越重越好，越重越安全。
这种观念源于早期汽车工业的经验和审美习惯，厚重的车身通常意味着用料扎实，耐用、经撞。在某种程度上，这种观念合理——轻车与重车碰撞时，较轻的车可能会吸收更多碰撞能量 [ 3 ] 。
但如果仅以重量论安全，抱着死道友不死贫道的心态，那么车主要么应该在车上加装一吨实心铁，要么应该人均驾驶泥头车出门。
在现代汽车工业中，车更重 = 更安全的等式并不总是成立，一辆车的安全，更多靠车身结构、材料强度与防撞体系构建。
比如拿下 2025 年中保研全优评级的萤火虫，长度仅 4 米，重量为 1.5 吨，但凭借精心设计的车头车尾溃缩吸能区、高强钢构成的安全笼乘员舱，评级与 2.7 吨重的问界 M9 并列第一。同样，1.8 吨重的 Model 3，拿下美国 IIHS 最高安全评级也是家常便饭。
Model 3 在 IIHS 做小偏置碰撞测试
反倒是过度的重量，可能会给安全带来隐患。
根据动能公式 E=½mv²，更重的车重首先意味着更大的动能，对应着碰撞发生后更严重的破坏。一辆重型电车，一旦撞上的是电线杆、水泥墩等刚性物体，增重带来的额外动能都会悉数由自身承受，反而放大了危险。
其次，车身越重需要的制动距离越大。在同等的轮胎和制动力条件下，一辆 2.5 吨的车必然比一辆 1.8 吨的车需要更长距离才能停下，在紧急情况下，重量差异可能直接转化为事故风险。
同时，更大的车重也会同时带来更大的簧上质量，加剧车辆侧倾，或者更大的簧下质量，拖累悬挂响应，让轮胎更难以紧贴路面，削弱紧急避险的能力。
更小的簧下质量会使悬挂系统拥有更好的动态响应，以达到车身平稳。图源：汽车之家
而从产品的整个生命周期来看，更重的电动车必然会带来更高的各类成本——无论是使用成本，环保成本，还是社会成本。
对消费者而言，大体重电车的高电耗，在长期积累下会转化为可观的电费成本；过重的电车也会加快轮胎与刹车片的磨损速度，缩短其更换周期；买车险时，基于更大车重可能造成更大破坏这一逻辑，重磅电车也更容易被保险公司收取更高的保费。
从电动车减碳环保的初衷出发，大吨位电动车消耗更多能源、排放更多二氧化碳，并且在制造时也需要消耗更多的钢材、铝材和锂、钴等稀有金属资源。
2024 年，Stellantis 透露，与传统燃料汽车相比，为一辆续航里程为 400 公里的电动汽车生产电池包，平均需要约 500 公斤的额外原材料。前 CEO 唐唯实直言："从环境的角度来看 …… 我认为这说不通 [ 5 ] "。
而从整个社会层面来说，越做越重的电车，不仅给其他交通参与者带来了更大的潜在风险，也增大了道路养护的压力。
对一辆电动汽车来说，在保证安全的前提下，车重越低，则综合效应越好。但车企们对此意兴阑珊，还是因为碰到了经典的问题，不可能三角。
03、减重很难，但箭在弦上
在正常人类的范畴里，一个成年人不可能在管不住嘴、迈不开腿的同时控制住体重。同样，一辆电车更不可能同时实现低成本、小吨位、高配置。
早年的宝马 i3 为了对抗电池的增重，不惜启用碳纤维，打造出两个人就能抬动的车身，相应的代价是白车身成本预算爆炸。
初代宝马 i3 的碳纤维车身
特斯拉的轻量化成绩斐然，则是在用毛坯房内饰的前提下，投入大量研发资金，成功攻克一体化压铸，电池底盘高集成化等减重奇招的结果——并且车主还承担了高昂的维修 / 保险成本。
如果一家车企想在电车的成本、重量与配置间艰难取得平衡，那么一把手的意志、跨部门的配合至关重要。
去年 6 月，蔚来 CEO 李斌针砭电车过重对道路带来的破坏，趁机给比同级车型轻 300 公斤，"仅重" 2.3 吨的乐道 L90 打了广告。
与理想 i8 标续版相比，乐道 L90 轻了 330 公斤，其整备质量在体型相近的三排 SUV 中少见
相比于"电池一堆，车重起飞"，300 公斤减重要靠一点点抠出来：白车身要采用 72 合 1 的后地板一体化压铸；电子电气方面高压系统要切换至 900V 架构，让高压线束重量减半，电机重量控制在 80 公斤以下；热管理要做高度集成，实现 49 合 1。
这也是电车减重难做背后的组织动力学难题：车企内没有任何一个部门能独力推动减重的任务、独享减重的好处，要么得靠年富力强的创始人强力推进，要么通过足够激烈的市场竞争，建立了一套跨部门协作机制。
如果两样都没有，车企往往会一边随市场偏好而动，一边寄托于产业链的技术突破，比如固态电池。
相比于目前的液态锂电池，固态电池的理论能量密度可翻倍，继而带来电池包 50% 的减重潜力，可以直接绕过整车一点点抠重量的苦活累活。相当多车企，相继排出了固态电池的上车时间表，预计 2026-2027 年将迎来密集的全固态电池上车路试。
但热闹的上车时间表之下，固态电池的成本、寿命难题尚无成型的解决方案，来自政策的压力却已迫在眉睫。
今年 1 月 1 日，《电动汽车能量消耗量限值》新国标正式颁布，引入了一套与重量高度相关的能耗限值计算公式，并将电动乘用车的百公里电耗上限严控至 19.1kWh，迫使车企更严肃地对待电动汽车轻量化的课题。
政策的风向已然清晰：欢迎各种公路坦克，但只限于安全，而不是重量。
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